O anúncio feito no início do mês pela americana Fedex, gigante mundial do setor de logística, do encerramento das entregas domésticas no Brasil é apenas o capítulo mais recente de uma sequência de transportadoras que deixaram o país nos últimos anos, pressionadas por uma combinação de custos elevados, infraestrutura defasada e insegurança. Segundo o Índice de Desempenho Logístico do Banco Mundial, que mede a qualidade da infraestrutura ligada ao comércio e ao transporte, o Brasil tem nota 3,2 em uma escala que vai até 5.

Fim do imbróglio?

Fabio Graner:

Cláudio Frischtak, ex-economista do Banco Mundial e sócio-gestor da Inter.B Consultoria, ressalta que a saída da FedEx não é um caso isolado e lembra que outros players relevantes também deixaram o país nos últimos anos. Entre os fatores estruturais, ele aponta a complexidade tributária e o baixo nível de investimento em infraestrutura.

— De uma forma sintética, nós investimos cerca de 1/3 do que deveríamos investir em transporte no país. Estou falando de portos, aeroportos, estradas de rodagem. Há um subinvestimento comparado a outros setores.

Caso Master:

Frischtak observa ainda que a FedEx deixou especificamente a operação de última milha (trecho final até o destinatário), mantendo o foco em entregas internacionais e soluções de supply chain, nas quais pode oferecer serviços integrados a empresas e indústrias, com maior previsibilidade de receita. Já a última milha, segundo ele, envolve riscos elevados e margens muito baixas.

Paulo Resende, diretor do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral (FDC), diz que há também um movimento de reposicionamento da FedEx. Globalmente, a empresa tem concentrado esforços em entregas internacionais, no atendimento B2B e em soluções de supply chain. Como essa frente vem sendo ampliada e fortalecida em diversos mercados, no Brasil não seria diferente.

Resende lembra que, em outros países, a FedEx manteve as entregas domésticas, o que indica o peso de fatores específicos do mercado brasileiro na decisão de encerrar essa modalidade no país:

Master:

— O Brasil tem o maior custo logístico entre as 20 maiores economias do mundo. O nosso custo representa 13,85% do PIB, sem considerar custos com estoques. Nos EUA, apenas 8,8% do PIB. Na Índia, é de 9,8% do PIB.

Marco Antonio Oliveira Neves, proprietário da Tigerlog, empresa de consultoria e treinamento especializada em logística, lembra que a FedEx adquiriu a Rapidão Cometa em 2012, apostando que o investimento permitiria ganhar escala e rentabilidade no país, o que não aconteceu.

Déficit de mão de obra

Segundo Neves, falhas regulatórias e o baixo cumprimento das regras existentes tornaram o mercado pouco atrativo . Outro entrave é a forte dependência do transporte rodoviário: mais de 65% das mercadorias circulam por estradas, muitas delas em más condições, o que eleva os gastos com diesel, pneus e manutenção, além de aumentar o tempo de viagem. Soma-se a isso a escassez de mão de obra.

Questionamento:

— Há um déficit gigante de motoristas no Brasil. Várias transportadoras têm caminhões no pátio que não saíram por não ter motorista. Essa profissão deixou de ser atraente, por conta do salário, de descontos nos rendimentos, pela necessidade de ficar semanas e até meses longe da família, além de comer e dormir mal.

Resende acrescenta que a insegurança também pesa, especialmente pelo risco de roubo de cargas, o que exige investimentos adicionais em segurança e seguro. Segundo dados da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística), houve 10.478 roubos de carga em 2024, causando prejuízos de cerca de R$ 1,2 bilhão.

Além disso, as indenizações pagas por seguros de transporte no Brasil alcançaram R$ 904 milhões no primeiro trimestre de 2025, aumento de 46,5% em relação ao mesmo período de 2024:

Efeito Macron:

— Há um custo extra em aumentar a estrutura de segurança. No Brasil, se investe muito dinheiro para que o caminhão não seja roubado. Você tem travamento do motor, corte de combustível, travamento de rodas, tudo à distância, alarmes que a tecnologia do caminhão emite e rastreamento da carga. Outro elemento é o seguro, tanto do veículo quanto da carga.

Na avaliação do economista, o nível de investimento brasileiro em logística é inferior até mesmo ao de pares latino-americanos, como Chile e Peru. Ao mesmo tempo, o crescimento acelerado do comércio eletrônico alterou profundamente a dinâmica do setor.

Esse modelo, diz ele, opera com margens extremamente reduzidas na última milha, que segundo ele “é ultracompetitiva, mas gera informalidade, competição predatória e exploração do trabalho”.

E-commerce

Resende destaca que grandes varejistas passaram a investir em logística própria e a contratar transportadoras apenas para trechos específicos da rota, reduzindo o espaço de atuação de operadores tradicionais. A última milha do e-commerce passou a ser operada por transportadoras regionais, enquanto a inteligência logística ficou sob controle de grandes plataformas como , e .

Motivos políticos?

— Empresas que não têm a pegada do e-commerce podem buscar uma estratégia de realocação. O restante fica mais concentrado. No caso do Brasil, vamos ter menos players, com operações globais.

Neves acrescenta que os grandes investidores têm direcionado recursos para empresas de comércio eletrônico, o que pressiona o preço do metro quadrado de galpões logísticos. Operadores tradicionais estão perdendo espaço:

— O e-commerce utiliza alternativas. Não vem mais um caminhão na sua casa, vem um carro, uma kombi. Qualquer um com carro se cadastra para ser entregador. Antes, era uma transportadora.